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历史长河中绝不能回避刘志军的功绩，他的独裁、铁腕、聪明与胆识魄力，在中国这么多行业建设中鲜有匹敌，全行业如此快速高效的发展，没有他的个人功勋是无论如何说不过去的。想当初，他否决了株洲自主研制的高铁车头，采用市场套技术的高明手段，我很不理解，一度内心骂他是个汉奸，后来了解到真实情况是，株洲的什么之星高速车头实际上也是跟西门子合作的成果，当时的西门子高铁技术并不见到比日本人的好多少，只是包装成自主研发让国人误以为全部技术都是中国人自己做的，也许刘志军比常人接触更多，冒着汉奸的骂名断然否决了株洲之星，从现在看完全是对的。

就凭一条，刘志军让德国人、日本人、法国人、加拿大人互相降价拱手让出核心技术，帮助中国完成了一次铁路历史上的洗盘并站立在地球轨道技术的高颠，从此可以给他定性：1.爱国者2.领军者3.有功者4.胜利者5.贪腐者最后一条肯定让他接受法律的审判，无法享受汉奸卖国者沈图在澳大利亚安度晚年的美好命运，但其历史功过必须实事求是的说清楚。对比下，汽车行业，技术含量低过高铁吧，什么市场换技术多少年了。还是外国汽车的天下。中国高铁在一片空白基础上起家，现在做到世界第一，刘的功劳不可磨灭。当年，刘忽悠法德日把核心技术套出来了，市场又没让出去。就冲这一点，不得不服。

刚打倒跨越时许多人都这么说。可返猪上台，连收尾的京沪线都搞不定，尽出洋相，接下来是降速降级全线停工，一系列倒行逆施让当初说这话的人都赶紧闭嘴了。事实胜于雄辩。中国经济发展得必然好呀，汽车工业投了多少钱下去？结果如何？民航工业投了多少钱下去，结果又如何？这就是所谓的必然吗？二桃杀三士，对外谈判引进技术能把洋鬼子玩残的，全中国也就跨越主持下的高铁这一家，机会永远只给有准备的人，谁说那几万亿一定非给高铁不可？谁都不盯那块唐僧肉？但你能拿得出让人信服的东西，能让各省督府都大力支持，那就是本事。其他人有吗？”

“看看刘跨越前后任的表现足矣。不仅没有他就没有中国高铁，而且没有他，就没有中国铁路的现代化起步。想当初九十年代第一次大提速前，那帮子书本砖家个个摇头说不可行，就是时任沈阳铁路局局长的刘疯子在沈阳局第一个试点吃旁蟹，证明提速改造不仅可行，而且大有潜力可挖。他的办法是不争论，直接干，先干成了再说，让事实去打砖家的脸。高铁筹建之初，轮轨派，磁悬浮派官司都打到了两会上，闹得又要拨巨款重新论证。跨越怎么干的？人家根本不搭理你，直接暗渡陈仓，将高铁改名客专上报项目，批下来的时速自己在建时直接提高标准，弄个既成事实。二桃杀三士，直接宣判那个不争气的万国拼装货中华之星的完蛋。刘友梅像个祥林嫂一样到处找媒体哭诉，大打悲情牌，看看人家跨越可曾有半句回应？那个北方交大的鸟叫兽，铁路怎么做都不对，成天上电视叫唤，看看铁道部搭理过一句吗？就说这站机头吧？谁能做到在位八年，每次下来检查都站机头吗？知道机头的环境有多恶劣吗？以为站在那里舒服吗？以为他只是站站吗？他是工务出身，往机头一站，什么事都瞒不住他。机务的事，调度的事，沿线建设，列车到发通时车务部门是否按规定接送车，沿线信号是否合规，沿线天窗修人员情况，通过机头上的无线列调，所经过的局里其他调度情况也都一清二楚。最后一次大面积提速，试验车过南浔线，他在机头上感觉震动了一下，立马就发现了沿线桥隧段的工作没做到位，立马下令该段领导班子全免职。要是象其他领导那样下来检查就坐包厢，水果，美女伺候着，领导陪同着，汇报工作尽挑好听的说，谁还能知道什么实际情况？让人蒙在鼓里还都不知道。下面的领导们最怕他刘疯子坐机头，啥也瞒不住他。可惜的是，他走了以后，再没有部长会这么做了。甭管铁路职工如何对他不满，但一个五十多岁的老人，不但每回下来检查站机头掌握实际情况，每回新线开通，老线提速，动车试验，他必定站在机头用自己的生命作试验。你说他作秀？我们铁路职工不说，你知道他是这么做的吗？除了部长访谈录，你什么时候还见过他上电视秀？就算是人民日报那篇闪着泪光的事业，通篇没提到他一个字，这是作秀的人做的事吗？他在以身作则：弟兄们，跟着我冲。而不是象某些聪明的官员那样：弟兄们，给我冲呀，送死你们去，荣誉我来领。你说他站机头是在作秀，我说他在用自己的实际行动在消除各界对安全的疑虑。要是他不站呢？反高铁派又会说，你看你看，你们的部长都不敢坐动车，那百姓还敢坐吗？反正人嘴两张皮，要找茬还不容易？可惜的事，铁路的成就是咱们在他带领下干出来的，而不是坐在那里用嘴炮吹出来的。他带着我们用事实一次次甩了各利益集团的耳光，但他倒了，人亡政息，各派高铁黑们觉得终于搬走了一块大石头，终于可以再次出声反攻倒算了。他的业绩何止是站机头？随便举几个，比如说铁腕削强藩，一夜之间取消五十几个分局，分流五万机关干部，变两级法人为一级法人，减少指挥层次，这需要多大的能耐？那个成天作秀说要趟地雷阵地沙皇，说得比唱的好听，说要精减国务院机关，结果如何有目共睹。

在这个问题上，刘疯子远强于沙皇。真应了那句老话，会咬人的狗不会叫，会叫的狗不咬人。至于在高铁建设上算计列强，短短几年时间，中国从铁路技术落后国家一跃成世界领先，相关的事迹人民日报有个几万字的长篇报告《含着泪光的事业》。麻烦谁告诉我谁还是能吏？我倒要看看还有谁干得比他业绩更好。一位参与动车引进工作的技术工程师举例说，我们可以按外方图纸生产转向架、电机、变压器，用外方的核心零部件组装变流器和自动控制系统，却不知道头型的设计依据、原理，不知道加宽车体有没有风险，得不到车体的原始设计计算书，得不到转向架的关键参数和升级改进方法，也得不到电机和变压器的电磁场、热场、力场的计算机多维协同仿真技术，更不知结构可靠性的设计方法、检验标准和相关材料疲劳特性数据库，自动控制系统的软件源代码等，“这些看似最基础的东西，却是最关键的，我们都没有通过引进获得”。换句话说，经过数年培育，中国确实已经拥有了动车规模化生产和制造能力，但张曙光宣称的由中国企业自主生产的动车，关键零部件仍从国外进口，只是在中国完成组装，这才短短几年实现几百辆动车下线——这与汽车领域如出一辙，而汽车领域的市场换技术已被普遍认为是失败的试验。刘志军时代高铁技术跨越式发展的秘密即在于此。在西门子的技术人员看来，CRHB就是在CRH3的平台上制造出来的，除了车头没什么变化。CRHA国产化水分较CRHB要少，牵引电机、牵引变压器由南车株洲电机有限公司、永济新时速电机电器有限责任公司提供，牵引变流器、电气控制、电气通讯则由株洲南车时代和北车大同机车提供。但制动件仍主要由克诺尔在苏州的工厂供应，也有少部分由中国铁科院机车车辆研究所和南京浦镇海泰制动设备有限公司提供。从西门子进口的占总金额近一半的原装进口零部件，因在国内组装，就算在国产化率里“国产化率”是中国政府部门钟爱的指标之一，用以衡量国内技术水平。高铁也是如此。年、年高铁跨越式发展之际，上海铁路局公里以上动车组国产化率高达75％；京沪高铁动车组国产化率高达85％等新闻随处可见。国产化率被发改委用于地铁技术引进之中，主要目的是加快技术引进进程和降低购买原型车成本。高铁中是否也有同样功效？在前述西门子合同里，清晰规定了国产化率：“整车进口不能超过5％；进口大散件不能超过15％，技术转让后，国内生产和组装的零件不能低于80％。”不过，那部分金额近一半的原装进口零部件，因在国内组装，算在国产化率里。据财新记者了解，国产化指标由厂家向铁道部自主申报，算法各异，没什么审查。一家国内牵引变压器企业即以人民币结算比例来计算国产化率。国外独资企业只要在国内建厂生产零配件，也算国产化。国外原件进口至国内组装再销售，即完成一次国产化变身。在核心技术配套厂商选择上，铁道部拥有绝对话语权。很多此前没有相关经验的新生产企业通过关系进入高铁领域，因此成了刘志军时代的奇景。丁书苗控制的山西智奇即是一例，通过与意大利公司合资，从无经验的智奇战胜了马钢等传统轮对厂商，成为高铁轮对的独家供应商。以转向架的重要零部件枕梁为例，全世界只有一家能生产，价格昂贵。铁道部在安排国产化引进时，选择了此前没有相关生产经验的青岛威奥轨道集团（详见本刊年第2期“最牛高铁供货商威奥浮沉记”）。“为了国产化，设置了三步走：先让威奥组装，第二步国外企业交给威奥铸造技术，第三步威奥再生产。但实际上，现在这三步都还没进行，本来直接可以发到长客厂的组装好的枕梁，要先发到青岛威奥，让那里的工人看看，再发给长客。”一位曾在西门子CRH3项目组工作的技术人员戏谑说：“国产化就像把其他地方的大闸蟹放到阳澄湖的水里洗洗，就变成了阳澄湖大闸蟹。”一位发改委官员说，凭关系进来的民营企业不愿花大力气引进技术，真正实现技术转让，要支付技术转让费，建厂房上设备还要有足够的科研投入，需要大量投资。他们一般就是从国外买来零部件组装，不需要懂技术也能赚到钱。在铁路这个封闭的圈子中，一旦捆绑了利益关系，外面的企业就很难进来，因此技术能力很难在竞争中提高。比如高铁轮对由此前并无经验的智奇垄断之后，就是在从国外进口已经冶炼好的钢，粗加工后卖给铁道部。智奇的实际控制人是与刘志军和张曙光均关系密切的山西女商人丁书苗。而另一家国内企业山西晋西车轴研制出了空心车轴，有供应地铁和出口的业绩，却进入无门。在一位西门子的技术人员看来，列车核心技术只有三大部分：牵引系统、转向架和制动系统。其中，最关键的是牵引系统，像“列车的心脏一样”。这些技术外方既不打算降价，也不会转让。牵引系统中只有部分零部件如牵引电机，技术含量相对较低，国产化时引入的厂商较多，降幅较大。CRH2的牵引电机在国产化第二阶段降了12.5%。

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整个牵引系统中，最核心、技术含量最高的是软件系统，多位业内专家表示，西门子、川崎、阿尔斯通都没有转让这一技术。“只有掌握了列车控制系统，才能设置各个部件的参数，才有真正的设计能力。这是他们多年研发成果，不可能拱手让人。”前述西门子技术人员表示。唐车一位技术人员说，现在声称国内自主研发的CRHB系列车型，一旦列车运行出现问题，还要靠西门子。“软件的升级版要西门子做，试验数据也需反馈给西门子总部。修改周期很长。”

牵引系统这样的关键技术占到一列动车总价的多少呢？20％-30％。其中列车自动控制系统又占整个牵引系统的一半以上，利润最高。原西门子采购部人士坦言：“现在西门子采购部就是靠卖牵引系统赚钱。”阿尔斯通也是如此。与牵引系统一样，被外方视为赖以生存之本的制动系统也没有实行技术转让，而是由外方在中国的合资厂生产。“合资厂更不存在技术转让，中方连图纸可能都看不到。”高铁制动系统由克诺尔垄断，核心技术没有转让。三大系统中签订了技术转让合同的是转向架制造，只卖安装图纸，不讲设计原理，中方知其然不知所以然。一位参与引进人士透露，长客曾向西门子请教转向架参数为什么这样设置，西门子专家就打马虎眼。现在转向架的构件是在长客焊接，其余零部件在国外买。南车株洲一位工程师比喻说：“通过购买几家外国公司的动车组，我们买到了四条鱼，但没有买到钓鱼技术和方法，自动控制系统的关键零部件还得进口，控制软件源代码从来不在转让范围。”在高铁技术引进中，中方创造和让出了庞大的市场，但真正在金字塔顶端赚取高额利润的还是外国厂商，他们通过控制核心技术和关键零配件掌握主动权。甚至在其他一些不重要的配套领域，因中方技术实力不足，大头也被外国企业拿走。以VIP座椅为例，年成立的上海元通，和铁道部签订了1万个VIP座椅的生产订单，同时与美国公司进行技术合作。据元通的人称：“美方要求苛刻，触动器、控制器和私密罩等核心配件，前个座椅必须从美国公司购买；其中，私密罩要求前0个必须从美方购买。在所谓技术合作中，中方变成了总包商，赚取加工费。”不过，在自诩为百分百自主知识产权的CRH上，铁道部一直刻意淡化技术引进的色彩。年3月16日，在铁道部与北车、铁科院签订的列CRHBL系列新一代高速动车组采购合同现场，西门子没有出现。但几天后，西门子的官方网站却挂出“列高速列车的合同中，西门子获得价值7.5亿欧元份额”的消息。铁道部随后否认与西门子签订合同，西门子则坚持表示并未转让核心技术。西门子的订单来自北车向其采购牵引系统。在总价亿人民币的合同中，西门子约占20％。这场罗生门中，采购金额揭示了牵引等核心技术并未被中方吸收。年的第一轮招标，“德国西门子公司兴趣浓厚，充满自信，开出了天价：每列原型车价格3.5亿元人民币，技术转让费3.9亿欧元。直到招标前一夜，西门子仍不肯让步。作为铁道部首席谈判代表，张曙光坚定地说，如果原型车价格不降到2.5亿元人民币以下，技术转让费不降到1.5亿欧元以下，肯定出局。”结果次日开标：西门子出局，阿尔斯通、川崎、庞巴迪中标。通讯称谈判团队因此被集体解雇。但接近西门子谈判团队人士告诉财新《新世纪》记者，当时恰逢负责谈判的人员因任期结束被调回总部。但西门子此次招标后也调整了谈判策略。第二年时速公里动车组招标，据上述通讯描述，“西门子再次竞标时，不仅原型车每列价格降到2.5亿元人民币，还以万欧元价格转让了关键技术。仅此一个项目，就节省了90亿元人民币的采购成本”。以技术转让为前提除了价格，据称，拒绝响应招标说明书中规定的50多项技术转让要求，也是西门子年第一轮出局的重要原因之一。日本川崎重工则从一开始就“识时务”。中方最初向拥有目前日本动车组最新系及系技术的日本车辆制造公司(日车)及日立制作所洽商，但日车、日立均拒绝向中国出售车辆及技术转移。铁道部改向川崎重工招手，川崎经营状况不太理想，因此不顾日车、日立及东日本旅客铁路公司的反对，出售三组E2系及其车辆技术给中国。第一轮招标的最大赢家法国阿尔斯通，当时同样经营不善债台高筑。年8月甚至向巴黎法院申请了破产保护，但年中国的6.2亿欧元大单挽救了它被肢解的命运，阿尔斯通为此将其TVB高速列车的七项关键技术转让给了中国。“铁道部的思路很清楚，就是要引进最先进的技术，哪怕成本偏高，但是一次到位，对长期规划是有利的。”吴俊勇说，比如高铁的供电方式，四家都提供了方案，但中方技术人员认为德国的AG供电方式最先进，两个供电变压器的点段之间距离可以达到90公里，供电距离长，能量大。这种供电模式在公里的京津城际优势不明显，但在1公里的京沪高铁上优势就很显著，1公里只需建26个变电站。年9月8日，张曙光宣布这个奇迹已经诞生：“经过原始创新、集成创新、引进消化吸收再创新，我们用六年的时间完全掌握了高铁技术的九大核心技术，即高速动车组的总成、车体、转向架、牵引变流、牵引控制、牵引变压、牵引电机、列车网络控制和制动系统等核心技术，大功率电力机车的总成、车体、转向架、主变压器、网络控制、主变流器、驱动装置、牵引电机、制动系统等核心技术，大功率内燃机车的柴油机、主辅发电机、交流传动控制等核心技术，以及大量的配套技术，都已拿到中国企业的手中，实现了全面创新的目标。”中国把几家的技术都学到了，而且集成到一起多种不同的技术都在线上规模尝试，对比，有些最初引进的已经不用了，留下好用的并在这些技术基础上进行发展中国具有不同气候，不同地质条件下的高铁建设经验具有最多的高铁运营经验所以，你说有没有核心技术呢？当然，有些核心部件或易耗品可能还是需要进口，这个就要一点点去替代了。做路线设计的人一般都知道,与,与,工程费用方面的差别极小,但运能的差别就大了以后想改回去,比登天还难.

希望线路设计单位不要这么胡搞,现在所谓的领导是不太懂技术的,本着为国为民为己的精神,在设计时候预留或的建设条件.刚打倒跨越时许多人都这么说。可返猪上台，连收尾的京沪线都搞不定，尽出洋相，接下来是降速降级全线停工，一系列倒行逆施让当初说这话的人都赶紧闭嘴了。事实胜于雄辩。中国经济发展得必然好呀，汽车工业投了多少钱下去？结果如何？民航工业投了多少钱下去，结果又如何？这就是所谓的必然吗？二桃杀三士，对外谈判引进技术能把洋鬼子玩残的，全中国也就跨越主持下的高铁这一家，机会永远只给有准备的人，谁说那几万亿一定非给高铁不可？谁都不盯那块唐僧肉？但你能拿得出让人信服的东西，能让各省督府都大力支持，那就是本事。其他人有吗？”“看看刘跨越前后任的表现足矣。不仅没有他就没有中国高铁，而且没有他，就没有中国铁路的现代化起步。想当初九十年代第一次大提速前，那帮子书本砖家个个摇头说不可行，就是时任沈阳铁路局局长的刘疯子在沈阳局第一个试点吃旁蟹，证明提速改造不仅可行，而且大有潜力可挖。他的办法是不争论，直接干，先干成了再说，让事实去打砖家的脸。高铁筹建之初，轮轨派，磁悬浮派官司都打到了两会上，闹得又要拨巨款重新论证。跨越怎么干的？人家根本不搭理你，直接暗渡陈仓，将高铁改名客专上报项目，批下来的时速自己在建时直接提高标准，弄个既成事实。

二桃杀三士，直接宣判那个不争气的万国拼装货中华之星的完蛋。刘友梅像个祥林嫂一样到处找媒体哭诉，大打悲情牌，看看人家跨越可曾有半句回应？那个北方交大的鸟叫兽，铁路怎么做都不对，成天上电视叫唤，看看铁道部搭理过一句吗？告诉你，打破现环境是要有牺牲的，出了事官位没不算连命可能都会没，打破现有环境是不成功就成仁！有这志气的人才能干出大事！

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